俄罗斯二手车翻倍，韩国掉六成

2026 年前 8 个月，俄罗斯从中国进口的二手乘用车 7.5 万辆。2025 年同期是 3.8 万辆。同比 +98%。

同一个时间窗口，俄罗斯从韩国进口的二手车 2.3 万辆。2025 年同期 6.16 万辆。同比 -63%。

两个数字摆在一起，答案几乎是自明的：不是俄罗斯的二手车需求变了，是供应方换了。

一涨一跌

俄罗斯的二手车进口结构一直很稳定：日本第一，韩国第二，欧洲补位。日本车靠地理与右舵市场的长期积累，韩国车靠性价比与渠道。

中国车进来之后，动的是韩国的位置。2026 年 4 月，中国在俄二手乘用车进口中的占比到了 22.7%，韩国掉到 7.7%，中国超过韩国，位居日本之后第二。

为什么是韩国先掉？三个原因。

第一，价格带重合。韩国二手车在俄的主力价位，与中国出口的中端车型高度重叠，正面竞争。

第二，车型结构。俄市场认 SUV 与中级轿车，中国这两类车型的供给充足，年份新、配置高。

第三，渠道转移。韩系车在俄的经销网络在 2022 年之后大幅收缩，而中国车商这几年把渠道重新铺了一遍。渠道断了，车再好也进不去。

空位为什么被中国车填上

不是单纯便宜。俄罗斯消费者对二手车的要求很具体：车龄不超过五年、能查到历史、能上牌、有配件。

中国车在这四点上恰好都能满足。车龄结构新 —— 国内三到五年车大量进入置换周期；历史可查 —— 检测体系这两年成熟起来；上牌路径清楚 —— 有专门的认证与清关流程；配件可得 —— 中国品牌在俄的保有量已经形成配件市场。

还有一个被忽略的因素：车型对路。2026 年前 8 个月俄自中国进口的 TOP5 车型是大众 Tayron（5926 辆）、丰田卡罗拉（5096 辆）、奥迪 Q3（4088 辆）、奥迪 A3（3907 辆）、大众高尔夫（2809 辆）。

这五款车里，四款是德系、一款是日系。也就是说，中国出口的不是"中国品牌二手车"，而是"在中国市场上的各国品牌二手车"。中国在这条链上的角色是集散地，不是品牌方。

这个细节很重要。它说明中国二手车出口的竞争力，来自国内市场的车源丰富度与置换速度，而不是品牌力。

俄罗斯买的不是中国车，是在中国能买到的全世界的车。

韩国掉下去，还会回来吗

短期不会。渠道重建需要时间，而韩系车在俄的整车业务收缩之后，二手车这条线失去了支撑。

长期看，有两个变量。

一是俄罗斯的政策。报废税按功率与车龄分档，2027 年、2030 年费率表还要继续递增。政策一变，价格带整体上移，性价比优势会被压缩。

二是中国自己的车源结构。三到五年车龄的优质车源是有限的，随着出口量上升，收车成本会涨。中国车在俄的价格优势，本质上是国内车源红利的体现，红利会递减。

所以这两年是中国二手车在俄的窗口期，不是长期格局。

落在哪个环节，谁在痛

最容易被低估的是"售后"这一行。韩国车掉下去的一部分原因就是网络收缩，中国车如果只做交付不做售后，三年后可能重演同一个剧本。

一句收尾

市场不会凭空长出来，它只是从一个供应方手里，换到另一个供应方手里。

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说明：本文为〈算数·海辕〉实务观察，用于说明出海业务链路与系统能力，不含真实客户数据与虚构经营数字；所列税率、门槛与认证要求以目的国当期法规为准，数据来源见文末。