西非两个港口，货该进哪一个

西非方向，常见的第一个决策不是卖什么车，是货进哪个港。

两个港口摆在一起，海运费差几十美元一吨，很容易选便宜的。但整车不是按吨算，是按台算，落点的差别主要体现在后续。

三个维度

第一个维度，作业能力。吃水深度决定能接多大的船，堆场面积决定能存多少车，装卸设备决定效率。

能力不足的港口，旺季会压港。压港一周，滞港费与资金占用一起涨。

第二个维度，内陆辐射。港口到主要销售城市的陆运距离与路况，决定了交付半径。

一个港口即使海运费低，如果要跑八百公里才能到主要市场，省下的钱在陆上还回去。

第三个维度，清关效率。单据要求、查验比例、放行速度，直接决定滞港天数。

算的是单位成本

正确的口径是：从中国港口到目标销售城市，每台车的全链条成本。

这个口径包含五段：海运费、港口费用、清关与滞港、内陆运输、仓储。

只比第一段，结论经常是错的。

四种常见误判

误判一，只看海运费。便宜的港口往往在内陆段与滞港上把钱收回去。

误判二，只看距离。地图上的直线距离，和实际路况差得远。

误判三，只看当前。港口能力在扩建，今天的瓶颈明年可能不是；反之亦然。

误判四，忽略回程。空箱与回程货的影响，也会体现在综合成本里。

落点定下来之后

港口一选，后面三件事跟着定。

第一，仓网。区域仓放在港口附近还是内陆枢纽，取决于交付半径。

第二，备件布局。备件要与整车同向，否则售后响应时间按周算。

第三，团队。港口城市的清关与物流人员，与内陆销售团队是两拨人。

三件事定错了，改的成本比重新选港口还高。

港口是供应链的锚点，不是一张运价表。

旺季怎么办

西非的港口在旺季普遍紧张。应对方式有三种。

一是提前锁舱。旺季前两到三个月锁定舱位，用长约换确定性。

二是分流。主港压港时，部分货走邻近港口再陆运，代价是陆运费。

三是前置库存。把安全库存放在港口仓，宁可多压一点资金，也不要断货。

三种方式都要花钱，选哪一种取决于毛利结构：毛利高的车可以前置，毛利薄的车只能等船期。

滞港费怎么控

滞港费按天计，按车位数计，一旦堆场爆掉，费用按周翻。

控制手段只有两个：一是提前把单据做完，二是把提货节奏排好。

单据做完靠预审：报关前把发票、提单、装箱单、原产地证核一遍，别等到了港再补。

提货节奏靠预约：与清关行约定每日提车数量，别让车一次性全部放行后堆在港区。

这两件事都不难，难在有人天天盯。

回程与空箱也在成本里

整车出口常用滚装船，但西非部分港口滚装班次少，很多时候要走集装箱。

走集装箱就涉及空箱回运与箱使费。箱使费按天计，超期费用不低。

所以报价里的物流成本，要把箱使费算进去，不能只算海运费。

落在哪个环节，谁在痛

第四行最容易被忽略：内陆运输的车损，责任划分复杂，赔付周期长。

一个常见的误解

"港口越大越好。"

大港的船期密、能力足，但费用高、拥堵也多。对整车贸易，中等规模、清关快、内陆通达的港口，往往综合成本更低。

一句收尾

西非选港，比的不是海运费，是从船边到客户手里的那五段。

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说明：本文为〈算数·海辕〉实务观察，用于说明出海业务链路与系统能力，不含真实客户数据与虚构经营数字；所列税率、门槛与认证要求以目的国当期法规为准，数据来源见文末。