零跑西班牙样本：本地化率 40% 怎么算出来的

零跑 B10 在欧洲的落地方式，值得拆开看。

不是在欧洲建一座全流程工厂，而是借 Stellantis 在西班牙萨拉戈萨的产能，做深度本地化生产。

车身冲压、焊接、涂装，全部在欧洲本地完成。

首期本地化率，超过 40%。

40% 是怎么算的

本地化率不是一个先天存在的数字，它有算法。

常见口径有四种：

第一，按采购金额。本地采购的零件金额，占整车零件总金额的比例。

第二，按增值。本地加工带来的价值增量，占整车价值的比例。

第三，按重量。本地采购零件的重量占比。这个口径最宽松，也最容易被质疑。

第四，按关键件。发动机、电池、电控等关键总成是否本地生产。这个口径最严。

同一个项目，四种算法能算出四个数字。所以听到"本地化率 XX%"，第一件事是问口径。

零跑的 40%，落在"采购金额 + 本地加工增值"这一档，是相对实的算法。

本地化率的分母，往往比分子更难算清。

成本为什么低 15%—20%

第一层，关税。整车出口到欧盟，要面对基础关税与反补贴措施；本地生产按本地货物处理，关税这一块直接消失。

第二层，物流。整车海运、滚装、港口操作的成本，被散件运输与本地配送替代。散件的装载效率远高于整车。

第三层，资金。整车在途周期长，资金占用大；本地生产周期短，周转快。

三层叠加，终端成本低 15% 到 20%。

还有一个容易被忽略的数字：如果从中国整车出口，综合关税成本每辆要多 4000 到 5000 欧元。这个数字，比任何"效率提升"都更能解释本地化的动机。

落地要动哪些账

第一，BOM 分层。哪些件本地采购、哪些件从中国发、哪些件从第三国调，BOM 要拆到能回答这个问题。

第二，成本卡重建。本地人工、能源、折旧、物流，与国内完全不同，原来的成本卡不能直接用。

第三，供应商开发。本地化率要上去，必须有本地供应商，而开发一个新供应商通常需要 6 到 12 个月。

第四，合规核算。本地化率要能向监管证明，证据链包括采购合同、发票、原产地证明。

第二点是最容易被低估的：国内的成本卡是按国内工费算的，搬到欧洲，人工成本可能翻几倍。

动态指标，不是一次性达标

本地化率是动态的。

达标当年合格，第二年门槛可能上调。泰国、印尼、俄罗斯都在这么做。

所以本地化不是"完成一个项目"，是"维持一个能力"：供应商要持续开发，本地采购比例要持续提升，核算要每年重做。

落在哪个环节，谁在痛

第二行是执行的地狱：一台车的零件数以千计，要逐个标注来源地并保持更新，靠手工表格几乎不可能。

一个提醒

本地化率的提升往往不是线性的。前 20% 靠总装与内饰件就能做到，往后每 10% 都要动到动力总成与电子件，难度递增。

所以看 40% 这个数字，还要看它用多久做到、下一个 10% 需要多少投入。前者说明执行力，后者决定这条路能走多远。

一句收尾

40% 不是宣布出来的，是几千个零件的来源地加出来的 —— 算不清零件，就报不准本地化率。

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说明：本文为〈算数·海辕〉实务观察，用于说明出海业务链路与系统能力，不含真实客户数据与虚构经营数字；所列税率、门槛与认证要求以目的国当期法规为准，数据来源见文末。